Эффективный персонал - растущий бизнес

19 лет успешной работы

Архив внутренней доски объявлений

Для получения доступа к закрытому тестированию форума можно обратиться по электронному адресу, указанному ниже.

Приятного вам чтения!

P.S.: с любыми пожеланиями, предложениями, отзывами можно обращаться в e-mail admeister@mail.ru.











Зима. По улице идет молодой человек в капюшоне, громко смеется и сам с собой разговаривает.
Одно из двух: либо конопля, либо bluetooth.









tracert 212.220.60.86










ЖЖ-сериал "Друзья". Первая серия

Участвовать ни буду, но идея как использовать есть :)




По прозьбе [info]_kolyan пиарю оного, отличный чувак,
комментить совем ни стесняется, что очень приятно!
А приятным я люблю с Вами делиться :)




Афигенна!






Элит-такси






Видима что то происходит...
Можно добавлять друзей больше чем 750!
Возрадуйтесь!
Вот вам пример: [info]kulhazker










hachoo.ru

Вот я себе и надыбал приглашение на :)
Теперь у меня есть одно приглашение для вас :)

Сча чувствую набежит народу то... а приглашение одно!
Так что выбирать. буду по какому нить принципу.
Сами и напишите по какому.

а вот мой виш-лист :) http://hachoo.ru/users/drhyperkalich/




ПЯТНИЦА




Вторые сутки продолжается столкновение двух самолетов в небе над Эстонией.














Скачки!






Ат жены наверна пречется :)






Кто, во имя всех багов, выдал молдаванам чертежи дома вверх ногами?






Перов / Дворник и барыни. 1865 / Картины третьяковской галереи






Норкоманоф не виделе ?






СТРИКАЗА !!!






Кот-автобус японских мультипликаторов.


Ещё авттобусы!
Осторожно, японская химия. При появлении судорог немедленно закройте браузер.




Присс: "Наша земля приходит в упадок, безнравственность и коррупция процветают, Дети перестали слушаться своих родителей, каждый хочет написать книгу. И конец света уже близок."

Папирус Присса датирован 3350 годом до н. э.




#496

Опять сегодня приснилось море...
Второй день подряд... очень хочется в тепло.

Интересно что ещё приснилась кошка. Ей в блюдичко налили водку. Подошла полизала. Остановилась. Не понравилось видимо. Замерла. Потом начала покачиваться. Снова начала пить. Свалилась на бок.

А ещё приснился я сам. Я стоял у окна выходящего на улицу, к окну снаружи подошёл я же. Выбежал на улицу пытался себя догнать. Не догнал.

Странно это всё.




#497 Некоторые авиакомпании теперь доставляют туристов прямо на пляж :)






#498

Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!”
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)

Впечатлительным не читать!!!

+ Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).



Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.

Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…

P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.


Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета "Ту-154" RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).

Московский Комсомолец
от 02.10.2006





все таки не смогла пропустить это... наслаждайтесь(ну или отплевывайтесь) кому как нравицца..

Я Волк - Призрак Дикого Духа! - Волк-призрак… Быть, не быть? Одна дорога. / Дух леса. Дух борьбы. Как это много. / Как это мало, если взгляд - в глаза навылет. / Кто рядом – тот далек. Не вы ли выли? / И дикий нрав, и мудрость, и погоня. / Сам для себя, сам за собой – все как спросоня. / Ты весь – они, ты средоточие… чего же? / И призрака тень прошлого встревожит…Вы - волк. Но какой?




вот такая я )

Пол: W Возраст:241-10

A: 8
B: 8
C: 9
E: 7
F: 5
G: 7
H: 7
I: 6
L: 8
M: 5
N: 3
Q: 6
Q1:9
Q2:6
Q3:8
Q4:3
ОСНОВНАЯ ИНТЕPПPЕТАЦИЯ:
ПЕРВИЧНЫЕ ФАКТОРЫ (постоянно проявляющиеся):
Аффектотимия:общительный, добродушный, участливый, эмоционально воспpиимчивый.
Высокий IQ: сообразительный, обучаем, интеллектуальный.
Высокая эго-сила:эмоционально зрелый, рассудительный, выдержанный.
Подозрительный: ревнивый, высокомерен, догматичный, соpевновательный.
Наивность: простой, естественный, пpямой, непосредственный, непpоницательный.
Pадикализм: экспериментатор, аналитик, свободномыслящий.
Высокое самомнение: точный, волевой, действует по плану, контpолиpуется.
Низкая эрго-напряженность:флегматичный, pасслабленный, удовлетворенный.
ЛАТЕНТНЫЕ ФАКТОРЫ (имеющие тенденцию к проявлению):
Доминирование: властный, напоpистый, упрямый, настойчивый, непpеклонный.
Высокая суперэго-сила: моралист, имеет чувство долга, дисциплинированный.
Социальная смелость: снижено чувство опасности, пpедпpиимчивый, авантюрен.
ВТОРИЧНЫЕ ФАКТОРЫ (интегративные свойства):
Низкая общая тревожность. Спокойный, оптимистичный, жизнерадостный.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ:
ИНТЕЛЛЕКТ: ВЫСОКИЙ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ. СПОСОБЕН К ТВОРЧЕСКОЙ РАБОТЕ
ЭМОЦИИ: СРЕДНИЙ УРОВЕНЬ СТРЕССОУСТОЙЧИВОСТИ. ВОЗМОЖНЫ ЭМОЦИОНАЛЬНЫЕ СРЫВЫ
ВОЛЯ: ХОРОШО РАЗВИТАЯ СИЛА ВОЛИ. ЦЕЛЕУСТРЕМЛЕН, НАСТОЙЧИВ
МОРАЛЬ: ВЫСОКОМОРАЛЬНЫЙ. ОТВЕТСТВЕННЫЙ. НАДЕЖНЫЙ. ПЕДАНТИЧНЫЙ. СОВЕСТЛИВЫЙ
ЛИДЕРСТВО: РЕАЛЬНЫЙ ИЛИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫЙ ЛИДЕР. СКЛОНЕН К РУКОВОДСТВУ
ОБЩЕНИЕ: ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ КОММУНИКАТИВНОСТИ. ШИРОТА ОБЩЕНИЯ И КОНТАКТОВ
СТИЛЬ РАБОТЫ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ПРЕДРАСПОЛОЖЕННОСТИ: СКЛОНЕН К НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ.
МОТИВАЦИЯ: ХОРОШО РАЗВИТАЯ МОТИВАЦИЯ. СТРЕМИТСЯ УЛУЧШИТЬ СОЦИАЛЬНЫЙ СТАТУС
КЛИНИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ:
КЛИНИЧЕСКИЕ ШКАЛЫ В ПРЕДЕЛАХ НОРМЫ
Гендерные профили опросника Кеттелла 16-PF+
Протестируй себя




Тыкс

планы на вечер все отменились - чем бы заняться.
Народ, может что-то где-то есть интересного??
или тусовки где-то.
А то домой сразу не хочется ехать.




Знаете что

а я вот дико огорчилась.
Хотя все в порядке вещей, подставилась - получай по полной.

Самое смешное, что понимаю все умом, рассудком, а сердце на что-то надеется, чем-то дышит, чего-то хочет.
Надо выложить его на лед. Пусть остывает. никто не знает, сегодня снег пойдет?




Народ скажите

да или нет?




Настроенческое

На душе отлично. Песенки всякие, романтичные и не очень. Вчера занималась самоанализом, поняла, что дальше так жить нельзя. Точнее можно, но мне не хочется. Не люблю состояний неопределенности и когда паззл происходящего у меня не складывается.
Я наверное зануда. но всяческие взаимоотношения предпочитаю обговаривать.

Ноги ноют второй день на каблуках и сегодня очередное собеседование.
А кому-то повезет сегодня, в принципе, настроение приготовить селедку под шубой есть. Даже не вполне отравой будет.



Мимо глаз любимых не пройти
Ты идешь по встречному пути
Словно повторяя про себя: "Не твоя"
Как рукой до неба не достать
Так тебя мне не вернуть опять
Страсти неземной круговорот
Все пройдет, все пройдет

Все пройдет, все забудется вновь
Все слова и твоя нелюбовь
И в закрытую дверь не постучу я теперь
Все пройдет, все что было тогда
Эти дни утекут как вода
А любви эпизод был и пройдет
Все пройдет

Как любовь похожа на закат
Исчезая не спешит назад
Что о счастье знали мы тогда, ерунда

Все пройдет, все забудется вновь
Все слова и твоя нелюбовь
И в закрытую дверь не постучу я теперь
Все пройдет, все что было тогда
Эти дни утекут как вода
А любви эпизод был и пройдет
Все пройдет

Снова и снова тепло я ловлю
Так же как прежде тебя я люблю

Одевает краски новый день
Но твоя бледнее стала тень
Воздух аромат твой бережет
Он пройдет, он пройдет

Все пройдет, все забудется вновь
Все слова и твоя нелюбовь
И в закрытую дверь не постучу я теперь
Все пройдет, все что было тогда
Эти дни утекут как вода
А любви эпизод был и пройдет
Все пройдет









© 1996-2010, СОЭКОН.